隨著2022年的結束，各車企的年度成績單和今年銷量目標都逐一被公開，其中在新能源汽車領域持續高速發展下，2023年電動車市場的發展走勢再度引來了關注。

為此，教授將對銷量目標、價格戰、插電混動、入門車型及政策影響等5大關鍵詞進行解讀，盡可能對今年市場走勢作出相對清晰的預判。

按照乘聯會統計，去年乘用車市場累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，算是艱難保持了正增長成績。

在大市表現一般的情況下，市場機會依舊集中在新能源汽車領域，2022年該市場賣出567.4萬輛，同比增長90%，盡管增幅不及2021年的168%，但成績也可以說是足夠驚艷。

在此背景下，乘聯會預計新能源乘用車市場增幅將進一步放緩至49.8%，總量達到850萬輛，其中凈增量接近300萬輛。

為了在這300萬輛增量分到更大一杯羹，目前不少車企都提出了雄心勃勃的年度目標，例如埃安提出要沖擊60萬輛，對比去年同比增長超過85%。

另外極氪方面提出要賣出14萬輛，同比增100%，至于蔚來則認為今年達到20萬輛、超越雷克薩斯沒有問題，這般成績將實現同比增長64%，較之去年34%的增幅幾乎翻倍，可見蔚來認為2023年將是其二次增長的新開端。

更有甚者，初來乍到的長安深藍及阿維塔在去年均只有1款產品的情況下，兩者打算今年實現爆炸式增長，其中深藍計劃實現40萬輛的目標，同比增長12倍，另外阿維塔也希望能夠做到10萬輛，可以說是要用一年時間復制出一家蔚小理來。

在乘聯會估算出今年850萬輛的新能源汽車大盤里，這一方面是提供了不俗的需求支撐，而從產能供應端來看，今年各車企的產能爆發同樣是助推高預期的關鍵因素。

根據此前報道，蔚來、小鵬和理想將可以分別在今年實現30萬輛、40萬輛和50萬輛的設計產能，另外埃安也達到40萬輛，至于新能源領頭羊的比亞迪則將高達300萬輛產能。

在部分車企出口量不大，甚至是還沒有出口計劃之下，坐擁如此大體量的產能規模想必將對國內銷售端造成不少壓力，這也將極大考驗著市場需求的熱切程度。

值得一提的是，在去年特斯拉上海工廠將產能提升至年產110萬輛之后，官方原計劃將在今年中進一步升級產能至200萬輛，但由于對市場需求的擔憂，近日該擴產計劃已經被推遲。

在市場巨頭都開始憂慮之下，各車企仍需要拿出更多實質行動來完成這般“大躍進”計劃。

之所以特斯拉出現擔憂，離不開其去年交付量只增長了40%至131萬輛，沒有兌現年增50%交付量的目標。

另外如果單從中國區銷量來看，2022年特斯拉賣出43.98萬輛，同比增長37.14%的幅度進一步遠離了50%的目標。

有見及此，難怪特斯拉在開年不久便率先在中國市場進行價格下調，最大降幅達到4.8萬元，創下了特斯拉中國區售價的歷史新低。

在此不久后，特斯拉在全球多地市場同時進行降價，其中Model Y在美國市場最高降價23%，在德國也出現了超過18%的降幅，可見特斯拉是計劃從年初開始就實行大規模的訂單爭奪戰。

在特斯拉使出降價大招后，有消息指特斯拉中國3天內收獲3萬輛訂單，同時Model Y后輪驅動版及長續航版的交付時長也延長到2-5周，此外特斯拉在美國市場的庫存也因此下降了超50%，由此可以看出該品牌的受歡迎程度之高。

眼見著特斯拉強勢進擊，國內車企也開始采取跟進策略，其中飛凡宣布推出限時2.1萬元的優惠政策，華為問界使出最高3萬元的調價力度，零跑推出5000元抵30000元的折扣活動，至于小鵬也宣布了最高3.6萬元的優惠政策。

顯然，如今國內20-30萬元市場區間的價格戰已經打響了。

不過相比于采用降價策略，包括威馬、埃安、深藍、比亞迪在內的一眾車企則走上了漲價的道路，至于近日極氪亦出來表態稱不會跟風對旗下產品進行價格調整，這樣“硬剛”的選擇也讓人好奇它們的訂單量厚度問題。

只是如果以上車企單純打算以漲價策略來讓用戶鎖單的話，如此硬剛的期限想必不會持續太久。

事實上有來自一線的銷售人員指出，往年優惠政策多數會在3、4月份的時候開始推出。

因為一方面經銷商在前一年底已經通過大力度優惠來清庫存，另外到了1、2月份又因為過春節的原因，市場銷量本身不會太好，因此基本上是到3、4月份才會推出相關政策來提振表現。

所以目前部分車企選擇提前降價，多數還是因為受到特斯拉“搶跑”降價的影響，這點根據現時降價車企多數是20-30萬元區間的新能源企業也能看出。

照此來看，雖然價格戰對比以往要提前啟動，但不排除后續還有進一步的下調空間，這點要結合一季度率先降價車企的訂單增量來判斷。

進一步來看，既然新能源車企已經展開了價格戰，那么燃油車方面還可以幸免嗎？

大概，更好的購車時機仍在后頭。

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之所以特斯拉有能力一再采用降價手段來刺激銷量，離不開其極致的成本控制能力，從極簡的用料配置，到極高的生產效率及規模體量，乃至是出色的自研能力，特斯拉確實在成本把控方面可以做的文章不少。

與之相反的是，考慮到中國品牌慣常采用了高配置+低售價的性價比打法，加上銷售體量本身不可同日而語，因此中國品牌在跟進特斯拉降價策略的做法上，實際要面臨更多的挑戰和壓力。

鑒于以特斯拉為首的純電車企已經將價格帶下探到20萬元附近，那么對于后發車企來說，成本更小的插電混動方案或將成為力推方案，以此來應對這般競爭壓力。

在此其中，過去一年比亞迪有一半銷量都是來自插電混動，另外長安深藍SL03也在幾個月內完成了3萬銷量，可以看出帶大電池的插電混動方案確實是用來抵御純電車型的利器。

在此基礎上，去年哪吒和零跑均提出了要發展增程混動，其中前者在提供哪吒S增程版的基礎上，后來又發布了自研的增程器，至于零跑C11和C01的增程版本亦已整裝待發，即將在今年完成上市。

再者，近日吉利亦放出消息指，之后或會推出自研的增程器，以吉利這樣的行業龍頭入局姿態來看，可見增程混動已然成為了不容小覷的技術路線。

此外同為行業龍頭的長城也沒有閑著，哈弗今年將上市的首款車型將是作為插電混動產品的哈弗H-DOG，考慮到該車有著全新車型的身份，而非基于現有哈弗狗系列改造的新能源版本，由此可見哈弗打算借插電混動車型發力新能源市場的決心。

在去年567萬輛新能源汽車銷量里，純電動車占據了425.4萬輛，插電混動則賣出142萬輛，應該說大家在購置新能源汽車的時候，更愿意一步到位來購入純電動車。

在純電動車本身足夠強勢之下，加上如今又積極開打價格戰，那么留給更多傳統車企反擊的做法，除去是加快推出全新純電車型以外，另一途徑就是將自身燃油車轉化為插電混動產品，并且將價格控制在跟原來差不多的水平，而這點實際就是比亞迪正在做的事情。

考慮到去年賣出的142萬輛插電混動里面，有近乎95萬輛都是屬于比亞迪的，應該說其它品牌仍有著不少可提升的空間，這點我們拭目以待。

從政策層面來看，2023年是新能源汽車國補退出的節點，但由于此前退坡力度較大，以及價格戰的開打，實際上今年國補退出一事已然很難對大市造成太大的波瀾。

在此基礎上，今年大家對于宏觀經濟以及汽車大市的判斷，大概離不開“刺激政策透支需求”、“經濟復蘇效果”以及“美國衰退沖擊”這三方面的考慮。

去年中為了提振國內汽車消費，財政部第三次拿出購置稅減半的政策，并且將覆蓋車型提升到2.0T產品，由此擴大了政策普惠面。

從結果來看，2022年汽車大市取得正增長的成績可以說是換來了正面的成效，但據乘聯會秘書長崔東樹透露，在購置稅減半政策啟動后，給下半年乘用車銷量帶來了145.2萬輛增量，只是仍不及此前預估的200萬輛。

再者，根據前兩次實施購置稅減半政策的后續市場表現來看，由于已經提前透支了消費需求，因此后來大市走勢并不樂觀。

而關于經濟復蘇方面，近日多地召開地方兩會，多數省市選擇將GDP增速目標較2022年下調的做法，此舉也不難看出大家對于今年經濟環境的謹慎態度。

另外考慮到目前外界對于今年美國經濟衰退有著一致性的預期，不難預見這將對國內經濟復蘇帶來更多的挑戰。有見及此，難怪車企們從一開年就打價格戰來爭奪訂單了。

雖然當前市場對于今年車市的預期不算樂觀，但最壞的時刻大概已經留在了2022年，只是說現階段要想搭上高速增長的列車并不容易，需要大家真刀真槍來肉搏火拼了。

為了避免成為倒下的那一個，在拿出降價手段以后，各車企還需推出更多入門車型來完成走量任務。

過去大家說國內新能源汽車市場的發展格局，是“兩頭大，中間小”的啞鈴型市場，其中低端市場的興旺在于滿足了人們最基礎的代步需要，至于高端市場的熱銷則認為是富人花錢買玩具。

不過隨著特斯拉的大力帶動，以及埃安、比亞迪等品牌的強勢崛起，可以說市場里最后一塊難啃的骨頭終于被攻破了。

事實上參照技術采用生命周期的說法，在新技術滲透率超過16%以后，就意味著這一技術已經跨越鴻溝，進入到主流市場應用階段。

而在2021年國內新能源汽車零售滲透率達到14.8%以后，確實我們也在去年看到市場繼續高歌猛進，進一步拉升到了27.6%。

2023年會如何發展？按照乘聯會預測，今年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，市場滲透率會進一步提升至36%。

那么要達此成就，無疑將更多依仗于主流車型市場份額的拉升。

可以預見，在前期各品牌完成了品牌向上的進擊以后，從今年起都會將推進方向指向主流市場，其中智己計劃推出瞄準特斯拉Model 3和Y的產品，而同樣定位的埃安Hyper GT則已于去年廣州車展上亮相。

另外去年極氪009將售價拉升到50萬元以上之后，官方也說到今年將推出20萬級別的產品，至于飛凡、小鵬等品牌亦有著差不多的計劃。

隨著今年20-30萬級別新能源車型將迎來爆發，加上價格戰已經開啟，看來該級別市場的惡戰是難以避免了。

另一方面，在宏光MINIEV持續稱霸A00市場，同時去年該級別市場份額高達14%以后，目前該領域已開始出現了負增長的情況，這也倒逼著各車企要完成產品升級的布局。

正因如此，今年五菱準備好了繽果和電動“吉姆尼”，此外比亞迪也將推出海鷗來進擊A0級市場，在兩大新能源巨頭同時發起猛攻下，A0級市場的新能源滲透率必將得到大幅提升。

隨著“兩頭大，中間小”的啞鈴型市場逐漸往中間地帶收縮，應該說各車企之間的近身肉搏戰才剛剛開始。

對于飛凡、智己、嵐圖這類品牌而言，這是一次尋求翻身的重要機會，而對于哪吒、零跑來說則是一場關鍵的防御戰。

毫無疑問，關乎品牌生死的決賽已經到來。

2023年在相對悲觀的預期下開啟，而車企迅速反應過來的價格下調，雖然將會一定程度提振到市場表現，但可預見的利潤率下滑，以及新增訂單量的不確定性，也將成為掛在各車企頭頂上的烏云。

能否守得云開見月明，這就交由數據來給出答案吧。